Cuando eran nuevos Historia de fondo: Honda Prelude Type SH 1998 y Acura NSX 1998

Jul 05, 2023

por Nicholas FranklThe Auto ChannelHOT CAR GUY

Habla en voz baja, pero lleva un gran garrote. Ahora hay una cotización para Honda Motor Co, si alguna vez escuché una. La empresa que nos trajo maravillas como las cuatro ruedas y el dominio total de la Fórmula Uno, entre otras cosas, parece tener un grave trastorno de personalidad. Por un lado, el gigante japonés está feliz de jugar a Mummy & Daddy - produciendo respetables - pero seamos sinceros, autos grises bastante aburridos, ese fiel sombrero que usa (y no estamos hablando de rap callejero con gorras de béisbol aquí), los clientes compran año tras año hasta que la muerte los separe. ¿Quién puede culparlos porque esta amable gente impulsó el Accord hasta convertirse en el vehículo número uno en ventas en Estados Unidos?

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¡PERO! En el otro lado de esta suela torturada está la maravilla tecnológica que escupe fuego a altas revoluciones y que los conductores, no simplemente los automovilistas, buscan y disfrutan. Si las letras VTEC y NSX forman parte de su vocabulario, es posible que desee agregar algunas abreviaturas más a su diccionario de entusiastas del motor: ATTS y Tipo SH. Pertenecen al nuevo Prelude de 220 CV y ​​240 km/h. Esas son las buenas noticias; de hecho, son solo el comienzo. La mala noticia es que Honda Reino Unido ha importado sólo dos coches, y ni siquiera están a la venta ya que no están homologados para Europa ni para ningún otro lugar fuera de Japón.

¡Basta, basta, ja! En realidad, se pone peor, porque este pequeño cohete rojo es en realidad un muy buen auto, el Sistema Automático de Transferencia de Par contribuye en gran medida a ayudar a los neumáticos Bridgestone Expedia a agarrarse incansablemente en y a través de las curvas. Ahora bien, no soy de los que están a favor de todas esas cosas mágicas de gadgets, pero en algún lugar debajo, al acecho en un microprocesador de caja negra, hay un chip que envía a un diodo todos los mensajes correctos o algo así, pero no seamos demasiado técnicos.

La conclusión es que este peligro amarillo es justo lo que el viajero urbano necesita, combinando un excelente estéreo, perdón, es un error de imprenta, quise decir una unidad de alta fidelidad increíblemente ridícula que incluye cincuenta - sí, cinco con un cero después. Reproductor de CD en el maletero (no cabían en la guantera) con unos 25 altavoces, mando a distancia del móvil y activación por voz. Pioneer afirma que es imprescindible, aunque me resultó bastante difícil encenderlo, tiene un aspecto llamativo, un buen juego de ruedas combinadas con una excelente goma Bridgestone y una atractiva tercera luz de freno montada en el medio. Estos son los retrasos que me encantan, por supuesto, tiene suficiente espacio para cuatro, aunque el espacio trasero es un asunto estrecho, un maletero grande con carga baja y fácil, umbral y un cuentarrevoluciones que no se agota hasta alrededor de Plutón.

La belleza de este motor, como ocurre con otras variantes menos estimuladas, es que por debajo de, digamos, 4500 revoluciones, la suegra nunca sospecharía que su hija se ha escapado con el imitador local de Andy Green (el que condujo el Thrust SSC a Mach 1 y más). ). Sin embargo, con un cambio de marcha desenfrenado y un grito, está yendo a 70 mph en segundo y gritando por la pensión alimenticia de su hija. Básicamente, este negocio Type-R es tremendamente rápido y, lo mejor de todo, nadie, ni siquiera los aficionados, lo sabrá jamás, y eso también se aplica a los Smokey Bears. Ahora, Sr. Kawamoto, ¿por favor, podemos comer algunos?

Ya basta de burlarnos de las delicias que no podemos comer, ¿qué tal el NSX que puedes comprar?

1990 fue el año en que Japón irrumpió en el mercado de los coches deportivos. Toyota nos bombardeó con el Celica, Nissan entró con el ZX300 y Honda (con la ayuda de Ayrton Senna) dio una serenata a los Tifosi con el ultramoderno NSX. Siete años después, la forma apenas ha cambiado un poco, sigue siendo angular y baja con la distintiva cola larga y la cabina de cristal tipo avión de combate.

Algunos de los lectores originales de TACH tal vez recuerden un viaje fabuloso que hice el año pasado (1996), hasta el GP de Mónaco y de regreso en un convoy con mi padre en un 328; sin duda es un viaje que no olvidaré, hecho aún más memorable por el suave ronroneo/grito del motor V6 que rebota en los Alpes del Sur. En aquel momento mis quejas eran pocas; la principal, la de la necesidad de un poco más de caballos, me complace decir que ha sido rectificada.

El NSX de 1998 viene con una versión modificada del motor anterior, esta vez tenemos 290 CV, no 270 y seis marchas en lugar de cinco. Sin embargo, la verdadera diferencia está en la sensación del coche. La caja de cambios tiene una relación más cercana y un recorrido más corto, lo que hace que cambiar con dos dedos sea un placer; de hecho, mi favorito era sostener el freno de mano con la mano izquierda en las luces y deslizar suavemente la palanca de cambios de cuero negro grueso a primera con el pulgar. Suena tonto pero se sintió tan bien. No es lo único. El motor es fantástico. Parece funcionar en tres etapas, hasta 3800 ronroneando silenciosamente, arriba, y hasta 5500 la nota y el tirón se vuelven más fuertes, pero el verdadero esfuerzo está reservado para los tramos más altos: despegue, estoy hablando de levas, no de cohetes, carreras. hasta 8900. Al llegar a la línea roja, el coche siente que podría llegar a territorio de cinco dígitos; sólo el limitador arruina la diversión. No sé cuántas veces di la vuelta a mi rotonda de "prueba" local, la mayoría de las veces fue de lado o derrapando, y la prueba en mojado fue particularmente memorable, ¡y complicada! El TCS (sistema de control de tracción) funciona bien, pero no os dejéis engañar, no es como los sistemas que se encuentran en Mercs y Beemers: el coche puede desplazarse hacia los lados con mucha facilidad y, personalmente, considero fundamental poder controlar el coche con el acelerador, algo que no se puede hacer con el TCS activado. Aunque Honda afirma que el sistema en realidad abrirá el acelerador para evitar una corrección excesiva o un golpe en el tanque. La dirección es directa, pero un poco pesada, enmascarando ligeramente lo que sucede en el frente, los asientos, controlados electrónicamente, son simples y excelentes. , aunque si quitaras todos los motores y gubbings solucionarías el problema de falta de espacio libre para 6 pies de altura y más.

Esas pulgadas se pueden encontrar simplemente quitando la parte superior de la targa y deslizándola dentro de la cubierta del motor especialmente diseñada; nada de esas tonterías ridículas que se obtienen con el roadster Diablo, con la mitad del techo colgando hacia atrás como una baca a medio cocer.

El problema para Honda es que en 1991, el NSX luchó con modelos como el viejo Lotus Esprit, el Ferrari 348 (no es un auto memorable) y el 911 Carrera 2. Ahora, el mundo es diferente. Hola 355, Esprit V8 y nuevo 911, sin olvidar a los jóvenes pretendientes como Venturi, Spectre y TVR. El hecho de que esta última variante todavía pueda competir con los mejores es un crédito para la excelencia en ingeniería y la terquedad bruta de sus creadores. Porque, a decir verdad, si cualquier otro fabricante hubiera gastado los miles de millones de dólares que Honda invirtió, sólo para vender tan pocos en cada mercado (menos de 50 en 1997 en el Reino Unido en comparación con 400 Ferrari) y, lo peor de todo, no se habría ganado el reconocimiento del público para este gran supercoche, seguramente habría muerto hace mucho tiempo.

Por ello debemos agradecer el espíritu de compromiso japonés.

Sayonara.

La intención al crear el Acura NSX, que se presentó por primera vez para el año modelo 1991, era producir un automóvil deportivo exótico, de motor central, hecho a mano, que establecería niveles completamente nuevos de prestigio, rendimiento, refinamiento, facilidad de conducción y confiabilidad. El NSX con carrocería de aluminio está diseñado para representar una definición completamente nueva del automóvil deportivo exótico a través de tecnología liviana y de última generación.

A medida que el NSX evolucionó durante la década de 1990, ha sido aclamado como un escaparate tecnológico.

El modelo NSX-T presentado durante el año modelo 1995, que cuenta con un panel de techo removible, creó un nivel diferente de emoción y amplió el atractivo del NSX. También logró mantener los niveles extremadamente altos de rendimiento y sofisticación establecidos por el cupé NSX. También incluyó logros tecnológicos como una transmisión automática SportShift opcional inspirada en la Fórmula Uno con una exclusiva palanca de cambios electrónica montada en una columna, un sistema de aceleración por cable, dirección asistida eléctrica variable estándar, un sistema compacto y eficiente pionero en el NSX de primer año equipado con transmisión automática.

El NSX/NSX-T 1997 dio un paso gigante hacia adelante en rendimiento con varias mejoras importantes, la más notable de las cuales es un motor V-6 más grande y potente de 3.2 litros y 290 caballos de fuerza con una transmisión manual de 6 velocidades.

Otras actualizaciones de ingeniería significativas también incluyen frenos más grandes y un sistema de frenos antibloqueo mejorado, refinamiento del sistema de dirección asistida electrónica, aplicación de nuevas aleaciones de aluminio para paneles de carrocería más livianos y de alta rigidez, adopción de vidrios de ventana especiales que rechazan el calor y un Sistema antirrobo inmovilizador de vehículos.

A lo largo de 1998, el NSX continúa siendo el auto deportivo exótico definitivo de Acura al combinar desempeño, estilo y prestigio de clase mundial con refinamiento, facilidad de conducción y confiabilidad excepcionales.

CONCEPTOS Y OBJETIVOS Al diseñar el NSX original, se eligió el peso ligero como el camino tecnológico central que conduce a los siguientes atributos:

El NSX logró todos estos objetivos y se estableció en un nivel igual o superior al de los autos deportivos exóticos existentes. Los objetivos del NSX-T incluían todos los atributos originales del NSX, además de la emoción intangible de conducir al aire libre. Las prioridades incluyeron:

DESCRIPCIÓN GENERALEl NSX biplaza y motor central ofrece dos motores distintos. El motor estándar es un V-6 de 3.2 litros totalmente de aluminio que produce 290 caballos de fuerza y ​​224 libras-pie de torsión, y cuenta con una transmisión manual de 6 velocidades. Una transmisión automática de 4 velocidades controlada electrónicamente con modo SportShift inspirado en la Fórmula Uno es opcional y viene con un motor V-6 de 3.0 litros totalmente de aluminio que produce 252 caballos de fuerza y ​​210 libras-pie de torsión.

Ambos motores son normalmente aspirados y están equipados con dos levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, un sistema de sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación (VTEC) y una configuración de admisión con sistema de inducción de volumen variable. También ofrecen inyección de combustible programada (PGM-FI) y un sistema de encendido directo que utiliza una bobina individual montada encima de cada bujía en lugar de una sola bobina para todo el sistema.

El chasis presenta una construcción totalmente de aluminio para un peso ligero. La suspensión independiente de doble horquilla en las 4 ruedas también cuenta con brazos de control y portabujes delanteros y traseros de aleación de aluminio, y subchasis de aluminio para la suspensión delantera y trasera. El sistema de frenos cuenta con discos ventilados en las 4 ruedas de gran diámetro y un avanzado sistema de frenos antibloqueo (ABS) de 4 canales. El sofisticado sistema de control de tracción (TCS) ha sido diseñado para ayudar a limitar el patinaje de las ruedas y mejorar el control.

RESUMEN El motor estándar del NSX es un V-6 totalmente de aluminio, de 90 grados, de 3,2 litros (3179 cc), de doble árbol de levas y de 4 válvulas por cilindro que produce 290 caballos de fuerza a 7100 rpm y 224 libras. -pies de torque a 5500 rpm. Está acoplado a una transmisión manual de relación cerrada de 6 velocidades. La línea roja está a 8000 rpm.

La transmisión automática opcional de 4 velocidades controlada electrónicamente viene con un motor V-6 totalmente de aluminio, de 90 grados, de 3.0 litros (2977 cc), con doble árbol de levas y 4 válvulas por cilindro que genera 252 caballos de fuerza a 6600 rpm. y 210 libras-pie de torsión a 5300 rpm. La línea roja está a 7500 rpm.

Un exclusivo sistema de control electrónico de elevación y sincronización variable de válvulas (VTEC) controlado electrónicamente optimiza la eficiencia volumétrica tanto a velocidades altas como bajas del motor. Un exclusivo sistema de inducción de volumen variable cambia la configuración del sistema de admisión con diferentes velocidades del motor, trabajando con el sistema VTEC para ampliar la curva de torsión y aumentar la potencia máxima. El motor de 3,2 litros cuenta con un sistema de colector de escape de acero inoxidable para mejorar la respiración del motor.

BLOQUE DE MOTOR, CULATA DE CILINDRO, CIGÜEÑAL, PISTONES Para lograr ligereza y durabilidad, el bloque del motor está hecho de aleación de aluminio. Mientras que en el motor de 3.0 litros se utilizan camisas de cilindro de hierro fundido, los cilindros del V-6 de 3.2 litros ahora se fabrican usando una técnica metalúrgica avanzada llamada Metal Reforzado con Fibra (FRM), en la que se funde una fibra de alúmina-carbono. la tradicional aleación de aluminio para mayor rigidez. Este proceso no sólo permite aumentar el desplazamiento sin aumentar los centros de los orificios, sino que también proporciona excelentes características de enfriamiento y reduce el peso.

El motor de 3,2 litros tiene superficies del cilindro que consisten en una capa de 0,5 mm de espesor con fibras de carbono y alúmina (óxido de aluminio o Al2O3) en la aleación de aluminio. Durante la producción, la aleación de aluminio del bloque de cilindros se vierte alrededor de núcleos de cilindros compuestos de estas dos fibras. Los núcleos absorben el aluminio fundido durante la fundición. Después de la fundición, los cilindros se perforan a un diámetro ligeramente menor que los núcleos, dejando una pared del cilindro compuesta, resistente al desgaste, integral con el bloque pero reforzada por las fibras. El proceso permite perforaciones más grandes dentro de las mismas dimensiones externas del bloque y espaciado de perforaciones, y hace posible la construcción de bloques de plataforma abierta. A su vez, esto es apropiado para el mayor nivel de rendimiento del nuevo motor NSX. Y con la eliminación de las camisas de hierro de los cilindros, fue posible reducir el peso del motor en 2,4 kilogramos.

En el motor de 3,0 litros se utilizan normalmente pistones de aluminio convencionales. Debido a que aluminio sobre aluminio no es una combinación satisfactoria para la durabilidad con un pistón deslizándose en un cilindro, los pistones de aluminio de 3,2 litros reciben un revestimiento de hierro. Se ha remodelado la corona del pistón para mejorar la resistencia al calor y se ha ampliado el diámetro del pasador para hacer frente a la mayor potencia.

El cigüeñal del motor NSX es una unidad forjada hecha de un acero especial de alta resistencia para hacer frente a la alta potencia de ambos motores.

Las culatas son de fundición de aluminio a baja presión. Para aumentar el flujo hacia la cámara de combustión en el motor de 3,2 litros, las válvulas de admisión se han aumentado en 1 mm, hasta 36 mm. Aunque se aumentó el diámetro de la válvula, se incorporó una forma de copa única en el cabezal de la válvula para permitirle mantener el mismo peso. Para aumentar aún más el flujo creando un radio suave que va desde el puerto hacia la cámara de combustión, se utiliza un proceso especial de mecanizado del asiento de válvula de 4 ángulos, un proceso típicamente reservado para aplicaciones de carreras. La junta de culata del motor V-6 de 3,2 litros ahora está hecha de acero inoxidable para garantizar un sellado positivo con los nuevos cilindros FRM. La cámara de combustión de ambos motores tiene un diseño de techo inclinado con una generosa área de aplastamiento para promover la turbulencia y mejorar la eficiencia de la combustión. La bujía está ubicada centralmente para una óptima propagación de la llama y cuenta con una punta de platino para una mayor durabilidad y una vida útil más larga.

BIELA ​​DE TITANIO Las bielas están hechas de una aleación de titanio especialmente patentada. Si bien las varillas de titanio son comunes en la Fórmula Uno y otros motores de carreras, esta es la primera aplicación de titanio en un automóvil de producción. En comparación con una biela de acero para el mismo motor, estas bielas de titanio pesan 190 gramos menos y son significativamente más resistentes. Para hacer frente al aumento de potencia, el diámetro del bulón del pistón del motor de 3,2 litros se ha aumentado en 1 mm (de 22 mm a 23 mm), mientras que el diámetro del bulón del cigüeñal se ha aumentado en 2 mm (de 53 mm a 55 mm).

Para adaptarse al mayor diámetro de la muñequilla, los pernos de la biela se separaron 1 mm más e incorporaron un nuevo diseño de alta resistencia. Los pernos de varilla utilizados son en realidad más resistentes, aunque tienen un diámetro 1 mm más pequeño y un 20 por ciento más livianos que los instalados anteriormente.

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE ELEVACIÓN Y DISTRIBUCIÓN VARIABLE (VTEC) Sin lugar a dudas, el sistema de control electrónico de elevación y sincronización variable de válvulas (VTEC) es reconocido como un gran avance en la tecnología de motores. Resuelve de manera convincente las antiguas compensaciones entre el par motor a bajas velocidades y la potencia a altas velocidades.

El corazón del sistema VTEC es un sistema exclusivo de árbol de levas y balancines. Para el conjunto de dos válvulas de admisión (o escape) de cada cilindro, hay tres balancines y tres lóbulos correspondientes en el árbol de levas. Cada uno de los dos lóbulos externos tiene un perfil adecuado para operación de bajas a medias rpm. El tercer lóbulo de leva, o central, tiene un perfil dramáticamente diferente diseñado para una mayor duración y mayor sustentación. Este perfil de lóbulo está diseñado para optimizar la respiración y la producción de caballos a altas velocidades del motor. A bajas revoluciones del motor, las válvulas son accionadas por los lóbulos externos. Durante el funcionamiento a alta velocidad por encima de 5800 rpm, la computadora VTEC envía una señal a una válvula de carrete, que a su vez suministra aceite de motor a pequeños pistones en los balancines. La presión del aceite hace que los pistones se deslicen, bloqueando los tres balancines. Una vez bloqueados, los balancines se ven obligados a seguir el lóbulo de la leva central, lo que aumenta el rendimiento superior. El paso de elevación baja a elevación alta se produce en 0,1 segundos y es prácticamente imperceptible para el conductor.

SISTEMA DE INDUCCIÓN DE VOLUMEN VARIABLE Además de VTEC, el motor NSX también utiliza un sistema de inducción de volumen variable. Este sistema utiliza una cámara de aire de admisión separada, ubicada debajo del colector de admisión principal. Este segundo pleno está separado del colector primario por seis válvulas de mariposa, que se abren entre 4600 y 4900 rpm y son accionadas por el vacío del colector.

Cuando las válvulas se abren, el volumen agregado del pleno secundario crea una frecuencia de resonancia más alta, lo que a su vez crea una onda de presión sónica. Esta onda de presión sónica golpea cada par de válvulas de admisión justo cuando se abren, lo que promueve un llenado más rápido y completo del cilindro. Este sistema fue diseñado para funcionar en conjunto con VTEC para mejorar tanto el torque a bajas revoluciones como la potencia a altas revoluciones.

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE La inyección de combustible programada (PGM-FI) garantiza que cada cilindro reciba la cantidad precisa de combustible necesaria para las condiciones actuales de carga y velocidad. Este sistema ha sido especialmente diseñado para las capacidades únicas de los sistemas de inducción y VTEC. Un mecanismo asistido por aire ayuda a la atomización del combustible para una mejor combustión a bajas temperaturas. Para proporcionar combustible adicional para el nuevo V-6 de 3.2 litros, el caudal del inyector se ha incrementado en un 15 por ciento.

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD-II) Un sistema de diagnóstico a bordo incorporado en el sistema electrónico de gestión del motor registra y almacena información sobre fallos transitorios del motor. Estos se pueden recuperar a través del puerto de diagnóstico para facilitar el mantenimiento y la reparación.

SISTEMA DE ESCAPE El NSX cuenta con un sistema de escape liviano y altamente eficiente. En el nuevo V-6 de 3.2 litros, el colector de escape ha sido reconfigurado y ahora está hecho de tubos colectores de acero inoxidable en lugar de un colector de hierro fundido para mejorar el rendimiento y reducir el peso. El aumento del flujo de esta nueva configuración es un factor clave para los 20 caballos de fuerza adicionales extraídos de este nuevo motor.

Los convertidores catalíticos tienen una cilindrada de 1,14 litros y están cerca del motor para un rápido encendido del convertidor y la consiguiente reducción de emisiones, pero sin sacrificar la potencia de salida. El peso total de la unidad también se ha minimizado mediante el uso de juntas esféricas en el sistema de escape en lugar de tubos flexibles convencionales.

SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO Para garantizar una chispa caliente y estable a altas revoluciones, el sistema de encendido tiene una bobina montada encima de cada bujía, un diseño similar al utilizado en los motores de carreras de Fórmula Uno.

TRANSMISIÓN MANUAL Una transmisión manual compacta de 6 velocidades de relación cerrada está diseñada para brindar una durabilidad impresionante con cambios cortos y una respuesta rápida y precisa. Los sincronizadores de doble cono se utilizan desde la 1.ª a la 4.ª marcha para reducir la carga de cambio del 40 al 50 por ciento para lograr cambios más rápidos y suaves. La marcha atrás también está equipada con sincronizador. Para aumentar el rendimiento y al mismo tiempo mantener una excelente economía de combustible, las cinco primeras relaciones se han reducido, mientras que la sexta marcha es un 7 por ciento más alta que la quinta marcha en el NSX anterior. Un solenoide de bloqueo de marcha atrás garantiza una selección de marcha adecuada al cambiar a sexta marcha.

EMBRAGUE "PESADO" Para manejar el alto torque y potencia del motor V-6 de 3.2 litros, se desarrolló un sistema de embrague de volante de doble masa. El diseño implica un volante dividido que incorpora un mecanismo de torsión de gran ángulo lubricado con grasa. El ruido de los engranajes se minimiza efectivamente porque el sistema está especialmente adaptado al sistema de transmisión del NSX. El rendimiento del embrague se maximiza mediante un material de fricción de alto rendimiento en el disco de embrague de masa de baja inercia, mientras que la reubicación del mecanismo de torsión en el lado del volante ayuda a conservar una sensación ligera del embrague.

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA SPORTSHIFT La transmisión automática SportShift opcional de 4 velocidades le permite al conductor la opción de dejar que la transmisión cambie automáticamente de manera convencional o seleccionar cada marcha manualmente mediante una palanca de cambios de control con la punta del dedo en la columna de dirección. Inspirado en las transmisiones avanzadas de Fórmula Uno, este sistema de modo dual fue creado para brindar al conductor de una transmisión automática la misma sensación de desempeño deportivo que una manual. A diferencia de otros sistemas similares, este permite al conductor mantener ambas manos en el volante mientras selecciona una marcha. Esta característica aumenta la seguridad del vehículo al permitir que el conductor concentre toda su atención en la carretera.

El cuadrante de cambio (PRNDM21) está representado en el tacómetro. El modo SportShift se activa seleccionando la posición M, o manual. En el modo M, la posición de cambio se ilumina en una ventana a la derecha del cuadrante de cambio. Para subir de marcha, se mueve hacia arriba la palanca de control con la punta del dedo, y para bajar, se mueve hacia abajo la palanca de control. Un circuito en la CPU (unidad central de procesamiento) evita cambios descendentes que provocarían que el motor sobrerrevolucione.

La programación precisa de los cambios de la transmisión automática ha dado como resultado un impacto mínimo al hacer cambios descendentes mientras se desacelera, maximizando el potencial del Sistema de control de tracción (TCS) y el sistema de aceleración por cable.

La automática también está equipada con un convertidor de par con bloqueo programado para mejorar la economía de combustible y reducir el deslizamiento. En el modo manual SportShift, el bloqueo está disponible en segunda, tercera y cuarta velocidad tanto durante la aceleración como la desaceleración.

DIFERENCIAL REACTIVO DE TORSIÓN El diferencial de deslizamiento limitado reactivo de torsión minimiza el giro de la rueda interior en los modelos NSX equipados con transmisión manual de 6 velocidades. Esta unidad utiliza un embrague multidisco y engranajes planetarios de tipo helicoidal. Cuando se viaja en línea recta, la cantidad de deslizamiento entre las ruedas traseras se controla mediante la fuerza de un disco cargado por resorte preestablecido que imparte una fuerza sobre el embrague multidisco. Sin embargo, en una curva cerrada, la fuerza del disco accionado por resorte es anulada por la fuerza de empuje de los engranajes planetarios de tipo helicoidal, evitando así que la rueda interior gire y mejorando la estabilidad.

DIFERENCIAL DE CONTROL DE PAR El diferencial de control de par emplea un embrague multidisco y un juego de engranajes planetarios para ayudar a mantener la estabilidad del vehículo a gran velocidad con viento cruzado y al conducir sobre superficies de fricción dividida. La unidad reacciona a la diferencia de rotación entre las ruedas traseras e intenta mantener la misma velocidad de rotación para ambas ruedas.

Si se fuerza al NSX a salir de la dirección prevista con viento cruzado, el diferencial detectará la diferencia de rotación entre las dos ruedas traseras y transferirá el par a la rueda que gira más lentamente. Esto tiene el efecto de dirigir el automóvil de regreso al camino deseado. Este diferencial está disponible únicamente en los modelos equipados con transmisión automática.

SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN (TCS) El objetivo del sistema de control de tracción (TCS) es minimizar el patinaje de las ruedas traseras en carreteras resbaladizas o irregulares. Este desarrollo único fue creado como un sistema de alto rendimiento en lugar de simplemente un dispositivo de mejora de la tracción de baja velocidad. El TCS utiliza los sensores de velocidad de las ruedas del sistema de frenos antibloqueo (ABS) y un sensor G para detectar diferencias de rotación entre las ruedas delanteras y traseras y la aceleración lateral. Si la computadora determina que la superficie está resbaladiza, se envían señales de la Unidad Central de Procesamiento (CPU) para disminuir la cantidad de aire y/o combustible entregado al motor. El conductor puede desactivar el TCS mediante un interruptor en el panel de instrumentos. Utilizando sensores ABS de velocidad de las ruedas y trabajando en conjunto con el sistema de aceleración por cable, el TCS se activa ante un deslizamiento inminente de las ruedas en lugar de en el momento del deslizamiento. Un circuito lógico también controla la estabilidad durante una desaceleración repentina en superficies resbaladizas. El sistema también se ha mejorado para reducir el impacto del cambio durante los cambios descendentes manuales con modelos equipados con transmisión automática.

ACELERADOR ELECTRÓNICO El sistema de acelerador electrónico reemplaza una disposición de cable de acelerador convencional con un sistema totalmente electrónico que detecta la posición del pedal del acelerador y transmite esa información a una computadora. La computadora, a su vez, realiza instantáneamente la activación del acelerador. El sistema funciona mediante un sensor del pedal del acelerador, un sensor de ángulo del acelerador, una unidad de control electrónico y un motor paso a paso para controlar la apertura del acelerador y proporcionar una operación del acelerador a prueba de fallas. Funciona en armonía con el TCS para proporcionar una amplia gama de control. Este sistema también ayuda a mejorar la precisión del sistema de control de crucero.

DESCRIPCIÓN GENERAL Las excelentes características de manejo han sido un sello distintivo del NSX y del NSX-T desde sus inicios. Una sofisticada suspensión de doble horquilla totalmente de aluminio proporciona una conducción y un manejo excepcionales, mientras que los grandes frenos de disco en las 4 ruedas y un sistema de frenos antibloqueo (ABS) de 4 canales ayudan a garantizar paradas seguras.

Además, el revolucionario sistema de dirección asistida eléctricamente variable del NSX proporciona una excelente sensación en la carretera y un funcionamiento sencillo.

SUSPENSIÓN Los objetivos deseados para la suspensión del NSX fueron mucho más allá de los objetivos típicos de alta adherencia lateral, respuesta transitoria y respuesta lineal para controlar la entrada. Los ingenieros querían una suspensión que permitiera al conductor controlar fácilmente el coche hasta el límite, especialmente con el motor V-6 de 3,2 litros más potente.

La configuración básica es similar a la de un automóvil de Fórmula Uno en el sentido de que emplea un diseño de brazo de control superior e inferior (o doble horquilla) con un amortiguador helicoidal y una barra estabilizadora delantera y trasera. La suspensión trasera también tiene un brazo transversal adicional para un mayor control de las ruedas. Todos los brazos de suspensión están fabricados en aluminio forjado extremadamente rígido y duradero. La dirección delantera y los soportes del buje trasero también están fabricados con fundición de aluminio tratado térmicamente. Los resortes son de velocidad recta con un tope de goma extendido montado en el chasis que actúa como un elemento de resorte progresivo en el límite del recorrido de la rueda.

Los amortiguadores están llenos de nitrógeno y cuentan con un diseño de válvula progresiva único. La apertura progresiva de esta válvula produce un perfil de amortiguación más favorable y un control de amortiguación más preciso que un sistema de válvula convencional en el que los orificios de control de fluido están completamente abiertos o cerrados.

Los componentes de la suspensión delantera y trasera están montados en subchasis de aluminio separados usando casquillos de goma, diseñados para reducir la vibración pero limitar la flexión y el desplazamiento de los componentes de la suspensión en relación con los subchasis.

El programa de desarrollo de la suspensión fue de gran alcance y se llevó a cabo en el Tochigi Proving Grounds, el circuito de Suzuka, el circuito de 179 curvas de Nurburgring en Alemania, el Honda Proving Center de California (HPCC) y la pista de pruebas más nueva de Honda en Takasu, Hokkaido. Además de las evaluaciones estándar realizadas internamente por los ingenieros de suspensión, el coche fue sometido a evaluaciones por pilotos de primer nivel como el fallecido tres veces campeón del mundo de Fórmula Uno Ayrton Senna y el piloto de Fórmula Uno Satoru Nakajima.

FRENOS El NSX está equipado con frenos de disco ventilados en las 4 ruedas y pinzas de acero de doble pistón. El diámetro de los discos de freno es de 298 mm delante y 303 mm detrás. La combinación de rotores grandes y pinzas de doble pistón resistentes a la flexión permite a los ingenieros lograr el equilibrio ideal del sistema de frenos. Los objetivos de frenado eran proporcionar un rendimiento de frenado excepcional, una sensación de pedal excelente, una respuesta de frenado lineal y un esfuerzo reducido del pedal. Los protectores contra salpicaduras con recortes ayudan a la ventilación del aire y mejoran la resistencia a la decoloración.

SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO (ABS) DE CUATRO CANALES El sistema de frenos antibloqueo de 4 canales controla cada rueda de forma independiente con un microprocesador de 16 bits. Esta capacidad independiente de las 4 ruedas permite un control preciso de la función antibloqueo, especialmente cuando el automóvil frena sobre una superficie con un coeficiente de fricción dividido, por ejemplo, si las ruedas del lado izquierdo están sobre nieve, hielo o agua estancada y las ruedas del lado derecho están sobre nieve, hielo o agua estancada. Las ruedas laterales están sobre pavimento seco.

La configuración básica utiliza circuitos hidráulicos paralelos independientes. Además del circuito de frenos primario sin bloqueo, el sistema antibloqueo tiene su propio depósito hidráulico, bomba, unidad moduladora, solenoides y pistones de control. Si ocurriera una falla en el circuito hidráulico antibloqueo, el circuito de frenado primario retendrá completamente la fuerza de frenado normal.

SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA VARIABLE ELÉCTRICA Este sistema de dirección asistida fue el primero de su tipo en el mercado americano. El sistema consta de un mecanismo de dirección de piñón y cremallera con un motor eléctrico instalado concéntricamente alrededor de la cremallera de dirección. El sistema de dirección es un diseño directo que funciona sin asistencia a velocidades más altas del vehículo. Un sensor de velocidad en la unidad de control electrónico determina la velocidad de la carretera y, junto con un nuevo sistema de detección de par, envía una señal al motor. Para garantizar la confiabilidad, el sistema eléctrico de esta unidad cuenta con conectores chapados en oro. Todos los modelos NSX cuentan con este sistema de dirección asistida eléctrica.

LLANTAS DE ALEACIÓN FORJADA Para reducir el peso no suspendido y proporcionar la mayor resistencia posible, los ingenieros especificaron llantas de aleación de aluminio forjado. Para mejorar el aspecto de las ruedas, se les ha acabado a máquina y luego se les ha aplicado un revestimiento transparente. El resultado es una rueda muy ligera con la fuerza y ​​resistencia al impacto de una rueda de acero mucho más pesada. Las ruedas traseras son de 8,5 x 17 pulgadas y las delanteras son de 7 x 16 pulgadas.

NEUMÁTICOS Los ingenieros de suspensión, trabajando en conjunto con Yokohama Tire Company y Bridgestone Tire Company, buscaron producir neumáticos que no sólo proporcionaran excelente tracción y manejo, sino que también permitieran al conductor "sentir" los límites del rendimiento de los neumáticos.

Los neumáticos de diseño exclusivo resultantes fueron extraordinarios y cumplieron con todos los objetivos de alto rendimiento que los ingenieros establecieron al principio del programa.

El NSX está equipado con neumáticos anchos y de baja relación de aspecto, delanteros y traseros, para un manejo más receptivo y una mayor capacidad en las curvas. Las medidas de neumáticos son 215/45 ZR16 delante y 245/40 ZR17 detrás. Estos neumáticos brindan una excelente tracción en climas húmedos y secos, estabilidad a alta velocidad y una reacción inmediata y predecible a los movimientos de la dirección.

RESUMEN Una estructura rígida es de suma importancia en un automóvil de alto rendimiento. La alta rigidez proporciona una plataforma estable para una geometría y alineación adecuadas de la suspensión, y hace posible un interior apretado y sin ruidos. Además, un aspecto central del objetivo de rendimiento es una relación potencia-peso favorable, que se ha mejorado en un 30 por ciento con el nuevo V-6 de 3.2 litros. Por regla general, un coche muy ligero puede alcanzar altos niveles de rendimiento con menos caballos de fuerza. Después de un intenso esfuerzo de investigación, se determinó que la forma más eficiente de alcanzar los objetivos de rigidez y peso del NSX era construir el automóvil exclusivamente de aluminio.

Utilizando una supercomputadora Cray, los ingenieros realizaron millones de cálculos de modelado de elementos finitos (FEM) y análisis de tensión. El resultado de este esfuerzo de investigación y desarrollo es un chasis que pesa 210 kg (462 lbs) con puertas, capó y tapas de maletero instaladas, aproximadamente un 40 % menos que un chasis de acero, pero con la misma rigidez y protección contra impactos. La estructura del NSX es significativamente más rígida que la de cualquier otro competidor actualmente en el mercado.

Para contrarrestar el pequeño aumento de peso de la transmisión de 6 velocidades y los frenos más grandes, las partes clave de la carrocería están fabricadas con una aleación de aluminio serie 6000 recientemente desarrollada que es hasta un 50 por ciento más resistente, por lo que requiere menos material para funcionar de manera efectiva. Este material más delgado y liviano se utiliza para fabricar las puertas, los guardabarros y las tapas de la plataforma delantera y trasera, entre otras partes clave del NSX. Por ejemplo, al utilizar esta aleación de alta resistencia, un material de revestimiento de puerta más delgado logró una reducción de peso de 2,2 kg (4,9 libras) sin sacrificar la resistencia.

REFUERZOS DE LA CARROCERÍA Para mantener una alta rigidez en la carrocería, incluso con el panel del techo del NSX-T retirado, se emplean amplias medidas de refuerzo en toda la carrocería. El refuerzo requerido incluye un diseño de extrusión de aluminio en el umbral lateral que involucra secciones de pared significativamente más gruesas. Otras áreas incluyen la base del pilar B donde se une al panel de balancines, una barra transversal del mamparo trasero más grande, un panel de borde de ataque del maletero más grueso, una red de refuerzo en el travesaño del piso trasero, una nervadura adicional en la sección central del mamparo trasero, una sección de riel de techo trasero rediseñada y con paredes más gruesas, una sección de riel de techo delantero rediseñada con mayor espesor de pared, un pilar A superior completamente rediseñado y más grueso, un travesaño superior del tablero rediseñado y más grueso, y una sección de piso inferior delantero rediseñada con mayor espesor de pared.

SUPERIOR DESMONTABLELa parte superior extraíble está hecha de aluminio para brindar ligereza y durabilidad. El panel del techo es del color de la carrocería y se retira fácilmente mediante dos pestillos ubicados en el lado izquierdo y derecho. Su peso ligero de 8,5 kg facilita su extracción y almacenamiento. Una luz indicadora en el tablero alerta al conductor si los pestillos no están cerrados correctamente. Una vez retirado, el panel se guarda debajo de la trampilla de vidrio trasera y la trampilla se puede cerrar con una llave por seguridad. Dado que la capota tiene su propio compartimento de almacenamiento, no utiliza el espacio interior ni el maletero disponible. Además, el sistema de seguridad del vehículo funciona tanto con la capota desmontada como colocada.

ESTRIBERAS LATERALES DE ALUMINIO EXTRUIDO Para lograr una estructura de alta rigidez, se utilizaron complejas extrusiones de aluminio para los estribos laterales cruciales de la carrocería de la unidad. Estas extrusiones, con su estructura interna cuidadosamente reforzada, contribuyen a la extremadamente alta rigidez torsional del NSX.

RIELES DEL MARCO DELANTERO RADIUSEADOS Para maximizar la protección de los ocupantes, los rieles del marco delantero de la unidad están diseñados con curvas de gran radio donde se unen con la cabina de pasajeros. Este diseño ayuda a disipar la energía en caso de colisión, distribuyendo las cargas del impacto y desviándolas debajo del habitáculo.

CONCEPTO Y OBJETIVOS El objetivo era crear un interior que fuera el equivalente en un coche deportivo al casco de un piloto de caza. Los elementos clave de este concepto eran una visibilidad ilimitada, una sensación de comodidad o intimidad con el interior del vehículo y la sensación de que la cabina y el conductor estaban en la corriente de aire en lugar de encerrados y aislados del entorno. Para lograr esta sensación, el espacio para los asientos del conductor y del pasajero fue diseñado para ajustarse cómodamente a la altura de las caderas y fluir hacia afuera y hacia arriba para proporcionar un amplio espacio para la cabeza y los hombros.

POSICIÓN DEL ASIENTO Y VISIBILIDAD Una posición de asiento baja contribuye a un centro de gravedad bajo y ayuda a reducir el área frontal para mejorar la aerodinámica. Normalmente, una cadera baja le daría al conductor la sensación de estar enterrado en el interior y crearía una sensación claustrofóbica. Para evitar esto, los ingenieros de carrocería crearon una sección del capó muy baja que les permitió bajar la altura del tablero y del panel de instrumentos. El capó bajo también mejora la visibilidad hacia adelante.

INSTRUMENTACIÓN Y CONTROLES Al diseñar el panel de instrumentos, el enfoque fue de simplicidad. Dado que la función principal de los instrumentos es transmitir información de la manera más clara y rápida posible, los diseñadores optaron por una ejecución analógica tradicional. Las caras del instrumento son redondas con números blancos sobre fondo negro. El panel de instrumentos está dominado por el tacómetro a la izquierda y el velocímetro a la derecha. A la izquierda del tacómetro están los medidores más pequeños de temperatura del agua y presión de aceite. A la derecha del velocímetro están el indicador de combustible y el voltímetro.

Todos los controles principales están agrupados alrededor de la columna del volante para que sean fáciles de alcanzar.

Las características adicionales exclusivas del NSX-T incluyen una luz en el tablero que alerta al conductor en caso de que el panel del techo no esté completamente cerrado y un mecanismo de bloqueo para el compartimiento de almacenamiento del panel del techo.

PROTECCIÓN CONTRA EL VIENTO DEL NSX-T La cabecera del parabrisas del NSX-T tiene un diseño aerodinámico especial que dirige la corriente de aire hacia arriba y sobre el compartimiento de pasajeros para minimizar el viento a gran velocidad. También está equipado con parasoles más pequeños para mejorar la visibilidad.

El NSX también utiliza vidrio verde especial y altamente eficiente que absorbe el calor para ayudar a mantener al mínimo los efectos de la carga solar en las temperaturas interiores en climas cálidos.

SISTEMA DE SUJECIÓN SUPLEMENTARIO (SRS) DE BOLSAS DE AIRE DOBLES CON TENSORES AUTOMÁTICOS DE CINTURONES DE SEGURIDAD El NSX está equipado con bolsas de aire del sistema de sujeción suplementario (SRS) del conductor y del pasajero que están diseñadas para complementar los cinturones de seguridad. Junto con estos, el NSX cuenta con tensores automáticos de cinturones de seguridad que utilizan los mismos sensores de impacto que las bolsas de aire. Los tensores de los cinturones se activan simultáneamente con las bolsas de aire, lo que hace que cada cinturón se retraiga para ayudar a sujetar a los ocupantes en caso de una colisión frontal grave.

TAPICERÍA CON ADORNOS DE CUERO El cuero fue la elección natural para el material del tapizado de los asientos; está cosido y ajustado a mano para garantizar una artesanía de calidad y durabilidad. Los revestimientos de los asientos, las inserciones de las puertas, el volante y la palanca de cambios están tapizados en cuero.

SISTEMA DE CONTROL DE CLIMA AUTOMÁTICO Se ha desarrollado un sistema de control de clima compacto específicamente para el NSX. Este es un sistema completamente automático, pero la función automática se puede anular y el sistema se puede utilizar en modo completamente manual. El sistema utiliza el refrigerante R134A, más ecológico.

SISTEMA DE MÚSICA ACURA/BOSE® Los ingenieros de Bose® se involucraron con el sistema de sonido del NSX en una etapa temprana del diseño de interiores. Este sistema de 4 altavoces fue diseñado y calibrado específicamente para la acústica y resonancias únicas del interior del NSX y proporciona imágenes y dinámica espacial de la más alta calidad tanto para el conductor como para el pasajero.

Los parlantes del Acura/Bose® Music System están orientados con precisión para que la onda de presión del altavoz más cercano a cada ocupante no supere la onda de presión del altavoz más alejado. Esto produce un sonido equilibrado en cada altavoz y el resultado neto es un verdadero rendimiento estéreo.

El estéreo/casete AM/FM cuenta con reducción de ruido Dolby® y un sistema de antena de diversidad de FM. La función de presintonía automática bloqueará automáticamente ocho estaciones potentes de AM y ocho de FM y las almacenará en los botones selectores de presintonías. Un cambiador de CD opcional está disponible.

SISTEMA ANTIRROBO Un sofisticado sistema de alarma es equipo estándar en el NSX. Si se realiza un intento no autorizado de ingresar o arrancar el NSX, suena la bocina, se activan las luces intermitentes y se desactiva el sistema de arranque. El sistema se activa automáticamente 15 segundos después de que se bloquean las puertas y se desactiva cuando se desbloquea una puerta con la llave. El sistema funcionará incluso con el panel del techo desmontable fuera del vehículo.

SISTEMA DE SEGURIDAD/INMOVILIZADOR Una llave especial codificada electrónicamente evita que el automóvil arranque, incluso si se utiliza un duplicado mecánico de la forma adecuada de la llave. Un transpondedor integrado en la llave indica a la unidad de control del inmovilizador que la llave es auténtica. Si el automóvil tiene un cable caliente o se utiliza una llave no autorizada, simplemente no arrancará. Este sistema es un importante elemento disuasorio contra el robo. En Nueva Jersey, por ejemplo, las primas de seguros se han reducido hasta en un 15% cuando se utiliza dicho sistema.

El objetivo central detrás del diseño de la exclusiva planta de ensamblaje del NSX en Tochigi, Japón, es producir el producto automotriz de la más alta calidad del mundo.

Esta planta no cuenta con línea transportadora automatizada. Más bien, cada automóvil se monta sobre una plataforma rodante y se empuja manualmente de una estación de trabajo a la siguiente. Cada equipo de trabajadores es responsable de la calidad del trabajo realizado en su puesto. El coche no pasa a la siguiente zona hasta que el equipo esté satisfecho de que sus procedimientos han alcanzado las tolerancias y los objetivos requeridos en las especificaciones. Cada estación de montaje, en efecto, también funciona como estación de inspección.

El ensamblaje del motor también se realiza de una manera única para garantizar el más alto nivel de calidad de ensamblaje. Al contrario de los procedimientos típicos de producción en masa, cada motor NSX es ensamblado por un técnico individual altamente calificado de principio a fin. Este proceso mantiene tolerancias a niveles que no serían posibles en un procedimiento de ensamblaje en masa y ayuda a garantizar confiabilidad y durabilidad.

PINTURA El NSX se pinta mediante un proceso de pintura de 23 pasos, que incluye una capa de cromato tipo avión diseñada para usarse con aluminio. Se desarrolló una pintura a base de agua para la capa base para lograr un color más claro y vivo y un acabado superficial más suave.

ESPECIFICACIONES

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Tipo de motor

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Manual

3,2 litros (3179 cc), DOHC, V-6

Automático

3,0 litros (2977 cc), DOHC, V-6

Caballos de fuerza, SAE neto

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Manual

290 caballos de fuerza a 7100 rpm

Automático

252 caballos de fuerza a 6600 rpm

Par, neto SAE

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Manual

224 libras-pie a 5500 rpm

Automático

210 libras-pie a 5300 rpm

Línea roja:

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Manual

8000 rpm

Automático

7500 rpm

Diámetro y carrera

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Manual

3,66 x 3,07 pulgadas (93,0 mm x 78,0 mm)

Automático

3,54 x 3,07 pulgadas (90,0 mm x 78,0 mm)

Desplazamiento

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Manual

194 pulgadas cúbicas (3179 cc)

Automático

181 pulgadas cúbicas (2977 cc)

Índice de compresión

10.2:1

Sistema de inducción

Inyección de combustible programada (PGM-FI) con sistema de inducción de volumen variable

Tren de válvulas

4 válvulas por cilindro, transmisión por correa, doble árbol de levas en cabeza con sistema de sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación (VTEC)

Bloque de motor

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Manual

Aleación de aluminio con camisas de cilindro FRM

Automático

Aleación de aluminio con camisas de cilindro de hierro fundido.

Cabeza de cilindro

Aleación de aluminio

Bielas

Titanio

Control de emisión

Convertidor catalítico de 3 vías

Sistema de encendido

Encendido directo electrónico

Alternador

12 V, 120 amperios. máximo

Batería

12V, 65 amperios/h., sin mantenimiento

Suspensión delantera

Doble horquilla independiente de aluminio con resortes helicoidales, barra estabilizadora y pivote de cumplimiento

Suspensión trasera

Doble horquilla independiente de aluminio con resortes helicoidales y barra estabilizadora

Combustible recomendado

Premium sin plomo de 91 octanos

Tipo de cuerpo

Cuerpo de la unidad totalmente de aluminio

Amortiguadores

Telescópico/lleno de gas, delantero y trasero

Tipo de dirección

Eléctrico, asistencia eléctrica variable, de piñón y cremallera

Proporción de giro

18.6:1

Giros del volante, de tope a tope

3.07

Círculo de giro, de acera a acera

38,1 pies (11,6 m)

Ruedas

Aleación de aluminio forjado

Frente

16x7JJ

Trasero

17 x 8,5 JJ

Llantas

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Frente

215/45 ZR 16

Trasero

245/40 ZR 17

Sistema de frenado

Frenos de disco ventilados en las 4 ruedas, asistidos eléctricamente, de doble diagonal; sistema de frenos antibloqueo (ABS) de 4 canales

Discos delanteros

Ventilado, 11,7 pulg. (298 mm) de diámetro, 1,1 pulg. (28 mm) de espesor del rotor

Discos traseros

Ventilado 11,9 pulg. (303 mm) de diámetro, 0,9 pulg. (23 mm) de espesor del rotor

Área barrida

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Frente

221,1 pulgadas (1426 cm2)

Trasero

229,2 pulgadas (1479 cm2)

Freno de mano

trasero, mecanico

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TREN DE POTENCIA

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Tipo

Motor central transversal/tracción trasera

Relaciones de transmisión (:1)

Manual de 6 velocidades / automática de 4 velocidades controlada electrónicamente con convertidor de par con bloqueo manual programado de 6 velocidades y SportShift (opcional)

1er

3.066 / 2.611

2do

1,956 / 1,551

3er

1,428 / 1,025

4to

1,125 / 0,684

5to

0,914 / -

6to

0,717 / -

Contrarrestar

3.186 / 1.909

Ultima vuelta

4.062 / 4.428

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CAPACIDADES

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Caja del cigüeñal

Incluye filtro 6,7 cuartos de galón (6,3 litros)

Sistema de refrigeración

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Manual

16,9 cuartos estadounidenses (16,0 litros)

Automático

17,4 cuartos de galón (16,5 litros)

Depósito de combustible

18,5 galones estadounidenses (70 litros)

Volumen de pasajeros

48,9 pies cúbicos

Volumen de carga de la EPA

5.0 pies cúbicos

Volumen total

53,9 pies cúbicos

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ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE

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Millaje de combustible estimado de fábrica, ciudad/carretera*

17 / 24 (manual) 18 / 24 (automático)

* Las cifras de California son las mismas.

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DIMENSIONES EXTERIORES

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Distancia entre ejes

99,6 pulgadas (2530 mm)

Pista, delantera

59,4 pulgadas (1510 milímetros)

Pista, trasera

60,2 pulgadas (1530 mm)

Longitud

174,2 pulgadas (4425 milímetros)

Ancho promedio

71,3 pulgadas (1810 milímetros)

Altura

46,1 pulgadas (1170 milímetros)

Peso en vacío

Coupé / NSX-T

Manual

3066 libras (1392 kg) / 3160 libras (1435 kg)

Automático

3110 libras (1412 kg) / 3204 libras (1455 kg)

Distribución de peso (%F/R)

42/58

Coeficiente de arrastre (Cd)

0,32

Coeficiente de elevación (Cl)

0,05

Área Frontal (A)

19,16 pies cuadrados (1,78 m2)

Coeficiente de resistencia del aire (CD x A)

0,57

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DIMENSIONES INTERIORES

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Espacio para la cabeza

36,3 pulgadas (921 milímetros)

Espacio para las piernas

44,3 pulgadas (1126 mm)

Espacio para las caderas

53,8 pulgadas (1366 milímetros)

Espacio para los hombros

52,5 pulgadas (1334 milímetros)

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GARANTÍAS

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Vehículo

Garantía limitada de 4 años/50,000 millas

Óxido del cuerpo exterior

Garantía limitada de 5 años/millas ilimitadas

Asistencia en carretera (TLC)

4 años/50,000 millas