Retrospectiva: Harley

Jul 22, 2023

(EsteRetrospectivoEl artículo se publicó en la edición de noviembre de 2008 de Rider.)

Los aficionados a Harley-Davidson entre nosotros saben muy bien qué es un "Shovelhead", pero sigue siendo un misterio menor para muchos de los no iniciados.

A alguien con un vaso grande de Jack Daniels en la mano, el segundo o el tercero, se le debe haber ocurrido ese nombre, porque en mi vida nunca he visto el parecido entre ese diseño particular de culata y una pala. Y he cavado bastantes zanjas a lo largo de mi vida. Pero no tiene sentido discutir sobre ello dentro de 40 años.

El Shovelhead fue la tercera versión del OHV V-twin de Harley, después del Knucklehead y el Panhead. Cuando apareció la primera Harley OHV twin en 1936, nadie la llamó Knuckle, era solo el modelo E, o el 61, por pulgadas cúbicas. Le siguió en 1941 el modelo F de 74 pulgadas. El apodo, según los historiadores, tuvo que esperar hasta 1948 cuando llegó la siguiente generación y la gente quiso diferenciar entre ambos. Entrecierra los ojos y esa primera culata de hierro de Harley parecía vagamente parecida a un nudillo, mientras que la siguiente tenía cubiertas de balancines cromadas brillantes que de hecho se parecían a las cacerolas que uno podría encontrar en una cocina. El Pan disfrutó del aspecto libre de mantenimiento de los elevadores de válvulas hidráulicas, un avance necesario ya que los cilindros de hierro tardaron un tiempo en calentarse y igualar la expansión de las nuevas culatas de aluminio.

El departamento de ingeniería de Harley siempre había sido laboriosamente metódico, ocupándose de los problemas a medida que surgían, sin apresurarse nunca por ser el primero en hacer lo mejor. A medida que el Pan se volvió más pesado con cambios en la suspensión y la adición de un arranque eléctrico, la decisión de fábrica de aumentar la potencia estaba en orden. Nada drástico, pero en 1966, el modelo de 74 pulgadas obtuvo nuevos cabezales “Power Pac” de aleación de aluminio, que según Harley daban un aumento de 10 caballos… y se parecía vagamente a la parte trasera de una pala. En lugar de ser simplemente una cubierta, el nuevo diseño del Shovel era la culata real, con puntos de pivote del balancín diseñados en la fundición. El motor FLH, la versión más caliente, tenía una potencia de 60 caballos a 5500 rpm.

La cabeza era la única pieza realmente nueva de este motor, ya que la empresa conservó los cilindros de hierro y el extremo inferior del Pan anterior, así como el generador. En 1970, el generador dio paso a un alternador, y los puntos del antiguo distribuidor desaparecieron dentro de la nueva caja de distribución.

Se estaban produciendo más cambios dentro de la estructura empresarial que en I+D. Harley había invertido en la empresa italiana Aermacchi en 1961, con la esperanza de hacerse con su participación en el mercado de bicicletas pequeñas. Eso no había ido demasiado bien, ya que la afluencia de modelos japoneses subvaloraba y superaba a estas pseudo-Harleys. En un esfuerzo por generar más efectivo, Harley salió a bolsa en 1965, aunque sin mucho éxito; Al parecer, el estilo de gestión familiar habría necesitado un MBA duro para solucionar las cosas. La empresa estaba pasando apuros financieros y los ejecutivos estaban hablando con posibles compradores, en particular American Machine & Foundry, que decidió comprar. Las acciones públicas se recompraron y la fábrica comenzó una docena de años con la etiqueta AMF en el tanque, una mezcla de años buenos y malos.

Bien porque el joven Willie G., nieto del fundador de HD, William A. Davidson, se hizo cargo del departamento de diseño y diseñó la primera motocicleta “personalizada” de la fábrica, la FX Super Glide de 1971, esencialmente una Shovel FLH con una parte delantera Sportster. Algunos atribuyen este nuevo “look” al éxito de la película Easy Rider, en la que dos jóvenes descontentos emprenden un viaje a través del país en un par de Harleys personalizadas. En 1977 apareció el Low Rider, otro éxito de ventas.

Los tipos de ensacadora (aquellos a quienes les gustaba el paquete turístico King of the Highway, con carenado de alas de murciélago y alforjas) todavía tenían sus FLH, pero ahora el mercado se estaba expandiendo. Despacio.

Demasiado lento, para empresas como AMF. Se estaban dando cuenta de que estaban atrapados en una tecnología claramente obsoleta y trataron de impulsar la fábrica hacia un programa de modernización. Los futuristas de la AMF iniciaron un programa para construir una motocicleta que pudiera competir con las japonesas, mientras que los tradicionalistas de Harley querían seguir desarrollando la V-twin con varilla de empuje. La calidad de las motocicletas Harley se deterioró a finales de la década de 1970, lo que la gerencia atribuyó a los empleados descontentos: las ventas cayeron.

¿Malas ventas? ¡Dale más potencia a la Pala! Para 1978, el motor de 74 pulgadas se aburrió y se amplió a 80 pulgadas (81,7 en realidad) y se ofreció por primera vez en el modelo FLH, con el número 80 escrito de manera llamativa en el filtro de aire. La única diferencia visible entre el 74 y el 80 estaba en el número de aletas en cada cilindro: el 74 tenía 10, el 80, debido a una base más gruesa, solo nueve. El nuevo encendido V-Fire ahora estaba controlado por la electrónica, lo que hizo llorar de rabia y frustración a muchos puristas. ¿Qué podría hacer un ciclista si se le fuera la chispa?

Lo siguiente en la agenda de Shovel fueron dos variaciones en 1980, el FLT y el Sturgis. El FLT tenía un chasis nuevo, un motor de 80 pulgadas y una nueva caja de cambios de cinco velocidades. La mayor diferencia fue que el paquete de motor/transmisión estaba montado sobre goma, eliminando las temidas vibraciones del V-twin. Detrás del carenado montado en el bastidor se escondía una interesante disposición de dirección, con el cabezal de dirección detrás de los tubos de la horquilla, lo que creaba una motocicleta relativamente ágil de 750 libras. No fue tan popular la transmisión final por cadena completamente cerrada, lo que hizo que cambiar los neumáticos traseros fuera un trabajo absolutamente odioso.

En el FXB (B de cinturón) Sturgis, el problema de la cadena trasera se resolvió mediante el uso de una transmisión por correa. Y también una correa en la transmisión primaria. Harley había usado durante mucho tiempo un embrague seco, cuidadosamente aislado de la cadena primaria bañada en aceite, por lo que una correa primaria seca era algo natural. Desafortunadamente, el primario funcionó mucho mejor en teoría que en la realidad, donde el calor afectó a los bloques amortiguadores de goma o "compensadores" en la polea del cigüeñal, causando deterioro y requiriendo reemplazo. La noción primaria del cinturón finalmente fue desechada, regresando a la cadena dúplex.

En 1981, una docena de ejecutivos de Harley compraron la empresa a AMF y los tradicionalistas quedaron a cargo. El Shovelhead siguió adelante hasta 1984, cuando el motor Evolution (esencialmente una nueva culata de aluminio y cilindros sobre los viejos cárteres) comenzó a tomar el relevo. Se hizo un serio esfuerzo para llamarlo Blockhead, pero la fábrica quería un poco más de elegancia y triunfó su constante referencia al motor “Evo”.

La pala tuvo mala reputación en la década de 1970, pero ahora se considera bastante deseable. Esta de las fotos está adornada con muchos accesorios cromados Harley, desde portaequipajes hasta protector de disco, y una silla Corbin y alforjas Big Bertha.