Memorias del propietario de un taller de reparación independiente: cómo el CVCC de Honda me brindó mis 10 mejores años

Jul 19, 2023

Hay momentos en que algunas verdades parecen tan evidentes que uno pensaría que lo serían para otros. Por supuesto, ese no es siempre el caso; Es por eso que los informes de los testigos históricos a menudo resultan en un relato muy diferente de los eventos. Eso no quiere decir que cada informe sea necesariamente “la verdad”, incluso si existe esa convicción por parte del reportero individual.

Dado que esta es una columna editorial, realmente puedo expresar libremente opiniones sobre cualquier tema sin NINGÚN nivel de objetividad, si así lo deseo. Pero esa no es mi forma de actuar, por lo que creo que este sitio es un lugar muy apropiado para mis publicaciones.

Dicho esto, voy a proporcionar algunas pruebas adicionales para respaldar mis declaraciones en (lo que ahora se puede considerar) la Primera Parte.

No es mi intención convertir esto en una especie de testimonio no solicitado para Honda Motor Company; de hecho, estoy haciendo un esfuerzo consciente para evitar este tipo de cosas en CUALQUIERA de mis entradas. Sin embargo, tengo que decirlo como lo veo, y ciertamente tuve un excelente punto de vista, con mi experiencia práctica en muchos vehículos diferentes del período que es la base de nuestro diálogo.

Cuando considero lo que otros fabricantes estaban produciendo durante este período, no experimento ningún sentimiento cálido y confuso acerca de pasar tiempo bajo su capó.

Los carburadores (CUALQUIER carburador) de este período eran generalmente espantosos, en su mayor parte: el Venturi variable de retroalimentación del óvalo azul, el CCC del general, el Holley-Weber de retroalimentación de la estrella de cinco puntas, por nombrar algunos. Todo un recuerdo lejano, ¡gracias a Dios del Coche! Sí, el uso europeo del sistema de inyección continua fue uno de los puntos brillantes, ya que reemplazó a los horribles carburadores de emisiones que lo precedían.

¡Pero el carburador CVCC del Honda fue realmente una REVELACIÓN! Su diseño básico no cambió fundamentalmente desde su introducción hasta el final de la ejecución del motor CVCC. Sí, estaba el CVCC Prelude de 1983, una oferta de solo un año, con sus carbohidratos de doble tiro lateral, pero por lo demás, los técnicos solo teníamos un diseño con el que familiarizarnos.

Honda nunca optó por ningún tipo de variante de control de mezcla de retroalimentación (el control de retroalimentación que agregaron más tarde fue un sistema de purga de aire fuera del carburador), ni ninguna otra tecnología que hiciera que el mantenimiento del carburador fuera más difícil y costoso.

Los técnicos podrían reparar el carburador del automóvil; Honda incluso proporcionó lo que llamaron un “kit de reparación para el automóvil”, que contiene todos los elementos esenciales para realizar este servicio. Era muy raro que este carburador tuviera que retirarse para repararlo. ¡NUNCA tuve la ocasión de que me pidieran que reemplazara uno! Hubo un par de casos en los que, si seguía las recomendaciones de fábrica en el manual de servicio, DEBERÍA haber reemplazado la unidad, pero al tener una comprensión más profunda de la ingeniería real y los principios de operación, pude hacer una reparación viable. .

Sí, es cierto que estos carbohidratos tenían un “talón de Aquiles” en forma de lo que parecían flotadores bastante prescindibles (tenían dos, uno para las cámaras principales y otro para la cámara auxiliar). Creo que los fallos podrían haber tenido algo que ver con las cambiantes fórmulas de combustible de la época. En cualquier caso, al final lo hicieron bien. Los talleres para los que trabajaba en aquel momento ofrecían tarifas reducidas para el procedimiento de sustitución del flotador; y no nos importó, porque fue muy fácil para nosotros hacerlo.

Algunos técnicos se quejaron del grado de dificultad que implicaba retirar el conjunto del filtro de aire para este procedimiento, pero en comparación con otros autos importados de la época, no lo encontré tan importante.

Con respecto al servicio de la culata CVCC, cuando se trataba del servicio de la unidad de válvula auxiliar/precámara, nosotros, los técnicos de Honda de tiempo completo, tampoco tuvimos ningún problema. A lo largo de los años, pudimos hacer lo que llamamos una revisión de la precámara con prácticamente el mismo conjunto mínimo de herramientas especiales. No se requirieron muchas nuevas incorporaciones con cada año de modelo sucesivo.

Algunos se quejaron de la frecuencia de los problemas con las juntas de cabeza en estos motores, pero hasta donde yo sé, el mal diseño fue un factor sólo en los primeros modelos. De lo contrario, la falla de la junta de la cabeza fue simplemente un daño colateral infligido por alguna otra causa: pérdida de refrigerante por alguna causa distinta a la propia junta de la cabeza, mantenimiento deficiente del propietario (termostatos defectuosos, interruptores del ventilador del radiador, correas rotas de la bomba de agua, bombas de agua falladas, generalmente debido a un exceso de agua). -correas tensas o mal mantenimiento del refrigerante, etc.).

También es cierto que, en modelos anteriores, los ingenieros de Honda tenían el interruptor del ventilador del radiador suministrando corriente de alto amperaje al motor, lo que causaba una falla bastante prematura del interruptor. Diseñé un sistema de relé donde el interruptor solo controlaba la corriente de bajo amperaje en el circuito del solenoide del relé, lo que resultó en una gran longevidad para estos interruptores que de otro modo estarían sobrecargados.

Con respecto al sistema de vacío en los motores CVCC: sí, se volvieron bastante complicados en los modelos posteriores, pero los encontré muy confiables y no tan difíciles de mantener. A menudo, las dificultades graves casi siempre fueron causadas por un encuentro previo con un “técnico” inepto e impaciente.

Los esquemas de la aspiradora debajo del capó eran muy fáciles de seguir y las mangueras estaban numeradas y codificadas por colores, sin mencionar el hecho de que estaban hechas de un compuesto de caucho increíblemente duradero.

Los técnicos expertos se propusieron retirar las mangueras para realizar otros servicios únicamente cuando fuera absolutamente necesario y luego utilizar la técnica adecuada para evitar dañar las mangueras, los tubos de acero o los componentes. Generalmente dejamos todo conectado al retirar las culatas. Todo el conjunto retirado del cabezal, los colectores, el carburador y el sistema de vacío aún era relativamente ligero, por lo que, una vez más, no fue gran cosa hacerlo de esta manera.

Podría seguir y seguir con más razones por las que fue un verdadero placer trabajar en estos autos durante este período (¿mencioné que, junto con el convertidor catalítico, tampoco hubo ningún sistema EGR con el que lidiar hasta principios de los años 80? ), pero espero que mi punto haya quedado definido y aclarado un poco mejor que al final de la primera parte.

Es posible que otras compañías automotrices hayan tenido la capacidad de hacer lo que hizo Honda, pero solo Honda realmente lo HIZO, por lo cual estoy muy agradecido, de hecho.

Phil dirigió un exitoso taller de reparación independiente en la costa oeste durante casi 20 años, y antes trabajó más de una década tanto en distribuidores como en talleres de reparación independientes. Actualmente está semi-retirado del negocio de la reparación de automóviles, pero todavía se mantiene activo como consultor y en su taller personal.

Todavía conduzco una camioneta Civic CVCC de 77' y 4 velocidades. No lo conduzco a diario, pero es mi único coche, por lo que ve la carretera varias veces a la semana. He oído que los carbohidratos son difíciles de reconstruir, no lo he probado todavía, pero lo haré con el tiempo. También haré la junta de culata más temprano que tarde, tengo una fuga allí que provocará problemas mayores. Pero pasó las pruebas de emisiones de California hace unos meses, por lo que todavía es buena en ese sentido. Lo único difícil es tratar de encontrar piezas.

Yo era un joven mecánico en 1978 y trabajaba para un concesionario Pontiac/Honda en Falls Church. Acababa de aprobar mis certificaciones NIASE para las 9 áreas (motores, sistemas eléctricos, aire acondicionado, transmisiones, etc.) y el gerente de mi taller me envió a la Escuela Honda en el área de Cherry Hill en Nueva Jersey, para todos los diferentes cursos que ofrecían. Automóviles Honda, incluidas reconstrucciones de motores CVCC. en ese momento hubo un retiro importante por una junta de culata defectuosa que provocaría una fuga de anticongelante en el cilindro número 4. El retiro implicó, como mínimo, el reemplazo de los cojinetes de biela, la junta de la culata, los anillos del pistón y, si la fuga era mala, una revisión completa del motor. Estaba haciendo 3 de estas reconstrucciones por semana. Entre 1976 y 1977 hubo unos 300.000 motores CVCC retirados del mercado. Pagaron 5,6 horas por el retiro y tardó 8 horas en completarse. Por otro lado, los Accords y Civics de 1978 no venían equipados de fábrica con aire acondicionado. En el área de Washington DC los veranos son terriblemente calurosos, por lo que los kits de aire acondicionado de Honda se vendían como pan caliente. Se necesitarían cuatro horas para instalar un R-12 ref. sistema y la paga era de 12 horas. Entonces, lo que perderíamos en los motores CVCC lo compensaríamos con los kits de aire acondicionado. Los carburadores eran increíbles. Nadie era bueno reconstruyéndolos y eran particularmente sensibles a la suciedad y al agua del gas. Los filtros no eran tan buenos, por lo que los recipientes del flotador acumularían desechos. El carburador era ingenioso, en realidad dos en uno. Había dos cañones para la cámara principal que alimentaban una proporción de gas aire enrarecido de 23:1. Luego había un carburador de precámara integrado en el carburador. Esto alimentó una rica proporción de aire y gas de 5:1 a la pequeña "precámara" de la copa de acero. La precámara se encendía con una bujía y entraba en la cámara principal. El carburador tenía un sistema complicado de líneas de vacío que controlaban varios servos, etc. Si no colocaba la manguera correcta en el puerto de vacío correcto, el auto no funcionaría correctamente. Los mecánicos que no sabían lo que estaban haciendo realmente podían estropear el carburador. En el modelo 1978, Honda tuvo la brillante idea de controlar las emisiones de hidrocarburos del recipiente del flotador colocando tapones operados por vacío en la ventilación del recipiente del flotador. Si las líneas de vacío a la válvula montada en el cortafuegos se cambiaran accidentalmente, el vacío se cortaría de los tapones y el recipiente del flotador no quedaría abierto a la atmósfera. Cuando se cambió la línea, el auto no iba a más de 10 mph, fracasó y corrió a trompicones. Un mecánico nuevo consiguió un automóvil que había sido reparado en un taller local. El mecánico había cambiado la línea y el Accord actuó como si hubiera algo muy mal con el motor. Esos malditos carbohidratos usaban tornillos de acero para atornillar la parte superior (alrededor de 14 de estos pequeños tornillos). La condición bimetálica (electrólica) corroería los tornillos del cuerpo del flotador y se romperían. Este tipo debe haber roto la mitad de los tornillos. Después de tres días de reconstruir el carburador y reemplazarlo con dos carburadores nuevos, el auto no funcionaba mejor. Siendo el chico joven en el taller, por lo general mantenía un perfil bajo, pero después de 3 días de no llegar a ninguna parte y no, con unos 5 mecánicos "superiores" apiñados alrededor del auto, vine también para echar un vistazo. La semana anterior había tomado un curso sobre sistemas de control de emisiones de aire de Honda y noté que la línea de vacío al servo en el cortafuegos estaba cambiada a las boquillas equivocadas. Los cambié y dije, prueba el auto. Funcionó como nuevo. Este tipo tuvo el auto por 3 días, lo arruinó con el carburador y reemplazó dos carburadores nuevos y todo lo que era era una línea de vacío conmutada. Este diseño era particular de los motores CVCC de 1978. Dios, las líneas de aire que salían de esos carbohidratos parecían un plato de espaguetis. Hombre, tengo historias sobre mis primeros años como mecánico de automóviles. A los 26 años fui a la universidad de física y obtuve mi maestría en ingeniería. Prácticamente me salí de los autos. De todos modos, nunca fui un gran aficionado a los engranajes. Pero recuerdo esos días con cariño. Ahora tengo 66 años y miro las posibilidades. Probablemente soy una de las pocas personas que quedan que sabía algo sobre los motores Honda Civic de 1200 cc, los motores 1975 1500CVCC y los motores 1600 1976-1978 CVCC. Los Honda comenzaron a avanzar hacia la inyección de combustible alrededor de 1980 y utilizaron encendido electrónico, lo que redujo la cantidad de trabajo mecánico "real" a realizar. Honda era el tipo de empresa de automóviles que hacía que sus mecánicos hicieran gran parte del trabajo de sus propias máquinas. Mecanicé mucho. El único trabajo que no hice fue deformar las culatas a máquina. Ese trabajo fue enviado. Honda incluso nos hizo a los mecánicos reconstruir alternadores en lugar de simplemente reemplazarlos por reconstruidos. De hecho, probaríamos los diodos en busca de problemas y los reemplazaríamos. Hicimos todo menos los devanados. Eso hubiera sido ridículo. Pero hicimos mucho trabajo con Hondas que la mayoría de los otros fabricantes harían con sus mecánicos. Si alguien tiene problemas con un Honda CVCC, debo haber reconstruido entre 200 y 300 entre 1978 y 1980.